投稿|造车数字化，一场中国车企输不起的生死战( 二 )
生产速度远不能满足消费市场日益增长的需求，为了更高的效率和品质，对产线的改造便永远不会停止 。
2018年，李斌一句“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”，颠覆了不少人的认知 。彼时，同样经由数字化设计的蔚来ES8江淮代工厂的标准生产节拍为15JPH（240秒/台），从数据上看，彼时江淮工厂的生产效率和机械化自动水平确实高于保时捷 。
当然，这并非评判一款产品优劣的唯一标准，而是在于强调效率、自动化、标准化，这也是所有后发车企拥有的优势 。而“蔚小理”近年来的耕耘，虽然还略显初步，但已经阶段性证明了中国车企在制造端同样可以做到全面数字化 。
传统车企不下“牌桌”新势力品牌船小好调头，且从诞生之初便以数字化路线进行设计，相比之下，盘子更大、链条更成熟的大型传统车企则需要面临更为复杂的挑战 。
为了不在新能源浪潮中落后于造车新势力，传统车企近年来一直在积极求变 。万事开头难，数字化转型的第一个问题就是如何迈出第一条腿 。
既拥有欧拉等新能源品牌，又拥有坦克等燃油车品牌的长城汽车，由于品牌矩阵多样、生产线复杂，面临着非同寻常的难题 。虽然长城内部很早开始就意识到产业链数字化是从源头解决问题的关键，但若想快速落地一套数字化流程，对于曾经的长城，并不容易 。
据长城汽车信息部总监窦志领回忆，当初管理层把数据中台项目当作数字化转型1号项目来做 。可是到落地时才发现，整套班子根本没有懂大数据的人员，此时招人已经来不及 。
“我们就把一些没有经验，但是有意愿的人抽调组成一个项目组，起名叫DEX，意思是data enable X，数据赋能未来 。”
随后一段时间，这个团队在阿里云等合作伙伴的帮助下，逐步建成了长城汽车自己的全域数据中台 。 包括企业运营核心指标实时可视化，、物流可视化等，也在此后逐渐成为现实 。
意识到这一问题的车企并不只有长城一家 。中国新能源领域独占鳌头的比亚迪，在发展数字化上颇为激进 。
去年，在工业和信息化部举办的5G行业应用规模化发展应用调研活动中，比亚迪联合中国联通打造的比亚迪总装深圳工厂，曾引发广泛关注 。
据介绍，始建于2007年的比亚迪总装深圳工厂，是全国第一条可满足纯电汽车、混动汽车以及传统燃油汽车共线生产的高柔性化生产线 。围绕生产、物流等多个环节，这条产线进行了多年的数字化改造，并成功帮助比亚迪由燃油赛道切换至新能源赛道，实现在新能源领域的弯道超车 。
根据昨日比亚迪发布的2021年业绩，得益于新能源汽车的高速发展，2021年实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02% 。在2021年，比亚迪全年共销售新能源汽车60余万台，同比增长218.30% 。
而另一家2021年的明星中国车企一汽红旗，同样很早意识到数字化转型的重要性，其在生产环节上已经初见成效 。
去年7月，一汽红旗落地了首个“汽车行业数字工厂”，用于生产一汽红旗的新能源汽车 。
这个由红旗与机械九院和阿里云联合落地的工厂，也是一个完全“由数据驱动”的数字工厂，其自主研发的数据采集与监控平台接入百万个设备点位，数据频率可达200毫秒 。得益于阿里云对高并发数据的处理能力，该平台在数控的实时性和完备性上都超过其他主流厂商 。
车间工人可以实时了解“机器人”的健康状况，提前收到故障预警，及时检修 。在焊装车间，算法还会自动识别焊点质量，提供决策参考 。
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